Como fazer a transição da cidade que existe, para a cidade que garanta um futuro melhor para as pessoas e o meio ambiente?

Na segunda-feira, 27/5/2019, será lançado pela Fundação Getulio Vargas (FGV) o livro Horizonte Presente, que reúne artigos de especialistas de diversos setores para debater transformações tecnológicas, políticas públicas, desafios regulatórios, posicionamentos da sociedade civil, preocupações, soluções e oportunidades, dentro e além do Direito.

Dentre eles, o texto “Porto Maravilha, Demolição da Perimetral e Quebra de Paradigmas Urbanos: Os Desafios da Gestão das Mudanças”, de minha autoria, que trata sobre o processo de gestão da mobilidade e condução das obras na região central do Rio de Janeiro entre 2012 e 2016.

O Lançamento será a partir de 18h na Livraria FGV (térreo) após o evento “Smart Cities: Governança e Regulação” na FGV, Praia de Botafogo, 190 – Auditório 921, 9º andar.

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Neste artigo, apresento como, ao adotar uma visão integrada da dinâmica da cidade e um novo paradigma de mobilidade urbana, foi possível ampliar o uso de tecnologias de informação e otimizar a infraestrutura existente para mitigar os impactos das intervenções; como a prioridade para o transporte público contribuiu para mitigar os impactos; como foi o desafio de promover a integração e a troca de informações entre os operadores dos transportes e outros serviços; como foi importante a implantação do Centro de Operações Rio – COR para a integração e o monitoramento das ações.

Com este relato espero contribuir para o debate sobre a relação entre as transformações físicas e as mudanças institucionais e culturais para uma gestão inteligente da mudança para termos cidades sustentáveis.

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Fotos: Bruno Bartolini

Crise Urbana e Agenda Urbana

Há vários aspectos que indicam que vivemos uma crise urbana, no entanto, esta situação não tem sido percebida como um conjunto e tratada como uma agenda urbana, necessária para superar os problemas e aproveitar o potencial positivo das nossas cidades e melhorar a vida das pessoas. E, para isso, é fundamental que a participação cidadã ocorra de maneira mais ampla e informada possível. Em 2020 teremos eleições para prefeitos e vereadores. É preciso colocar essa questão no centro do debate eleitoral desde já para tornar nossas cidades sustentáveis e inteligentes.

A grande maioria das cidades brasileiras, sobretudo as de porte médio e aquelas que integram regiões metropolitanas apresentam um quadro onde há: déficits de cobertura de saneamentoe tratamento inadequado dos resíduos sólidos; problemas de mobilidade urbana e ineficiência e insuficiência dos transportes públicos; acesso limitado e precário aos serviços públicos de saúde, educação e assistência; grande parte da população urbana vivendo em moradias inadequadas, além das cidades apresentarem altos índices de déficit habitacional; crescentes índices de criminalidade e a violência; problemas de ordenamento urbano; insuficiência e ineficiência de infraestrutura de drenagem, dentre outros.

Esse conjunto de situações ocorre nas áreas urbanas, com impactos negativos do ponto de vista econômico, social e ambiental, configurando o que defendo aqui, como um quadro de crise urbana. No entanto, embora esses problemas sejam reconhecidos, debatidos e, em alguns casos, até mesmo enfrentados, eles geralmente são percebidos, e por isso, debatidos e tratados separadamente, setorialmente. Raramente são tratados de modo integrado, buscando perceber as relações entre eles, e assim, obter uma compreensão mais ampla que permita traçar soluções mais adequadas para cada um deles. E esse é um aspecto que necessita ser revisto para podermos efetivamente mudar o rumo do desenvolvimento urbano no país.

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Sem ser exaustivo, à título de ilustração, podemos considerar algumas dessas interligações que, podem parecer óbvias, mas que têm sido desconsideradas, o que fica demonstrado pelo fato de não constituírem uma agenda urbana que articule o conjunto de problemas que afetam nossas cidades.

Os problemas de saneamento e tratamento dos resíduos sólidos impactam direta e negativamente na saúde da população, como mostram os recorrentes surtos de dengue, zika, chicumgunha e outras doenças. O que, sobrecarrega os serviços já precários de saúde pública. A falta destes serviços influencia no preço da terra e da moradia, levando as populações a viver nestas áreas, forçando a expansão das favelas e das periferias. Em geral a falta de saneamento está junto com a falta de infraestrutura de drenagem, o que aumenta a vulnerabilidade destas áreas a desastres decorrentes de chuvas. Mesmo em áreas onde essa infraestrutura é existente os riscos estão presentes devido a falta de operação e manutenção adequadas.

O padrão de mobilidade das nossas cidades, baseados num modelo rodoviarista que prioriza o transporte individual, aliado a um paradigma urbano que separa os locais de concentração do emprego dos locais de moradia, induz a um trânsito cada vez mais intenso que resulta em engarrafamentos diários e gera desperdícios econômicos, sociais e ambientais.

A criminalidade e a violência que era, num passado recente, problema dos grandes centros urbanos, cada vez mais afeta a vida de cidades médias e pequenas, sobretudo as populações mais pobres, mas também a vida urbana como um todo.

Tomemos o caso do Rio de Janeiro, onde este problema tem sido muito evidente no Rio de Janeiro, por ser uma vitrine do País.

O domínio territorial que antes era exercido por grupos de traficantes de drogas e armas passou também, desde os anos de 1990 a ser disputado por grupos dos chamados milicianos. Além de explorar e oprimir a população dos territórios dominados, em suas guerras urbanas, estes grupos obrigam o fechamento de escolas, creches, postos de saúde e hospitais, além do comércio, interrompem serviços de transporte público. Em parte, a crise do BRT do Rio, assim como as restrições de operação e manutenção de serviços de abastecimento de água, fornecimento de energia e coleta de lixo também são afetados por essa dominação territorial de traficantes de drogas e milicianos.

Na tragédia da Muzema, vimos a “Tempestade Perfeita”, onde milicianos grilaram terra em área de proteção ambiental, construíram e venderam moradias que não resistiram as chuvas que caíram sobre a cidade. Além de afetar negativamente o cotidiano de milhões de pessoas, gerando medo crônico, essas guerras expulsam inimigos e moradores, gerando refugiados urbanos e tiram vidas inocentes.

Enquanto isso, a política de segurança é baseada no confronto, o que tem aumentado a violência. Em vários casos, vemos as forças de segurança interferindo como mediadora das guerras entre os diferentes bandos de criminosos. Enquanto a população vive acuada sob chuvas de balas.

A construção de uma Agenda Urbana não significa esquecer as especificidades de cada um dos problemas das cidades, mas é a oportunidade de percebe-los no seu conjunto e sinergias. Implica em rever o modelo vigente de planejamento e gestão urbana. Envolve debater o papel existente e o que se deseja para a cidade para otimizar suas características e capacidades e promover o desenvolvimento urbano sustentável sob os aspectos econômicos, sociais e ambientais Neste contexto, a questão habitacional ocupa lugar central.

Entender as relações entre política habitacional e mobilidade urbana, ou políticas que aumentem a prevenção de desastres e a resiliência das cidades e sua atratividade para investimentos e geração de emprego, por exemplo, pode levar a opções diferentes daquelas que têm sido tomadas até agora.

Para os problemas e desafios existem alternativas institucionais, financeiras, tecnológicas que podem e devem ser tomadas como oportunidades. Parâmetros como os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável(ODS) e a Nova Agenda Urbana, bem como abordagens como Direito à Cidade, Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável(DOTS) e Smart Cities podem contribuir para elaboração de políticas e programas adequados a um desenvolvimento urbano que reduza as desigualdades além de melhorar a vida das pessoas.

No próximo ano teremos eleições para prefeitos e vereadores no Brasil. E o debate com participação ampla e informada sobre a agenda para enfrentar a crise urbana deve ser colocado no centro do processo eleitoral desde já.

 

ONU-Habitat incentiva integração de soluções para cidades sustentáveis

Participei no Expo Smart City Curitiba apresentando iniciativa da ONU-Habitat que, na Nova Agenda Urbana defende que abordagens que integrem soluções de uso de energia limpa, mobilidade urbana e planejamento urbano podem potencializar os resultados alcançados no rumo da construção de cidades inteligentes e sustentáveis. O modelo de Planejamento Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), é uma ferramenta que alia a perspectiva da mobilidade ao planejamento urbano, que pode ampliar os ganhos ao incorporar as possibilidades de aplicação de energia limpa. Numa perspectiva de longo prazo, produz um espaço urbano de melhor qualidade e de maior valor, abrindo espaço para aplicação dos mecanismos de captura da valorização da terra. Por meio destes, as administrações locais podem financiar a implantação dos planos. Estas questões serão abordadas no Congresso Smart City Americas, entre 16 e 18 de abril, em São Paulo.

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As PPPs precisam de Estudos de Impacto de Vizinhança: a luta continua!

As Parcerias Público Privadas (PPP) vêm sendo cada vez mais difundidas como forma de viabilizar investimentos em infraestrutura urbana. No entanto, a preparação das PPPs não prevê o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) para avaliar os possíveis impactos urbanos dessas intervenções, que são, necessariamente, de longo prazo.

Ao contrário do que possa parecer, essa questão é fundamental para o negócio em si, pois pode contribuir na definição do objeto, sua implantação, gestão e partilha de riscos. Mas, principalmente, para a administração pública, que pretende utilizar as PPPs para viabilizar um desenvolvimento urbano mais saudável e sustentável e, portanto, é recomendável que elas estejam inseridas num perspectiva estratégica de longo prazo.

Lembrando que os objetos das PPPs serão implantados em cidades que existem: O que pode representar uma nova conexão de transporte público de alta capacidade, por exemplo, entre duas cidades ou duas regiões distantes dentro de uma mesma cidade ou região? Ao encurtar distâncias, quais os efeitos econômicos, sociais, culturais sobre o espaço urbano? Quais os efeitos sobre as cadeias produtivas existentes? Quais podem surgir? Quais as externalidades potencialmente geradas? Quais os impactos sobre a valorização imobiliária, as economias locais – em particular no potencial para geração de emprego e renda? Quais os efeitos sobre a dinâmica social e cultural da área a ser afetada pelos projetos?

 

Estes aspectos devem ser analisados previamente. No Rio de Janeiro, o EIV feito em 2010 e atualizado em 2013 para a Operação Urbana Porto Maravilha, foi fundamental para a elaboração do maior contrato de PPP vigente (R$ 7,6 bi com prazo de 15 anos), bem como contribuiu para informar a PPP do VLT Carioca.

O EIV pode permitir a elaboração mais qualificada do projeto, trazendo elementos importantes para dialogar com o estudo de viabilidade econômica. Ao identificar tais tendências e potencialidades, ele permitirá, certamente, uma mais efetiva delimitação do objetos e metas de desempenho do contrato.

Ele pode também melhor equacionar aspectos cruciais nos futuros contratos de Concessão e PPP, como por exemplo, a partilha de riscos, as potencialidades de projetos associados, geradores de receitas, além de contribuir para um planejamento e gestão da implantação dos projetos de modo mais eficaz, permitindo ao contratante – Poder Público, prever medidas complementares, que podem vir a ser inseridas ou não como contrapartida do projeto, até mesmo como otimização de recursos públicos e privados.

As PMIs são fundamentais para a efetividade dos contratos de PPP, que por sua vez pretendem gerar transformações produtivas. Incorporar o EIV nas PMIs representa poder escolher aquelas propostas que sejam mais positivas para melhorar a vida das pessoas nas nossas cidades. Esta é uma oportunidade que não se pode desperdiçar.

Leia mais em as-ppps-precisam-de-estudos-de-impacto-de-vizinhanca

Espaço urbano, oportunidades para MPE e soluções para cidades inteligentes

Participei nesta quinta feira, 30/11, do evento Fomenta Rondônia, promovido pelo Sebrae Rondônia sobre Oportunidades para as Micro e Pequenas empresas (MPE) nas compras públicas. Minha apresentação foi sobre o Espaço Urbano como oportunidades de mercado para as MPE e estimulo à inovação, a partir da experiência do Porto Maravilha, no Rio de Janeiro.

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O evento, que teve inicio no dia 29/11 e vai até o dia 2/12, reúne representantes do Sebrae, do governo estadual e de todas as administrações municipais do estado, além de empresários, acadêmicos e representantes de outros órgãos como o Tribunal de Contas do Estado. É um momento bastante interessante por seu caráter de formação e troca de experiências para aplicação da Lei Geral das Micro e Pequenas Empresas (Lei Complementar 123 de 2006). Algumas prefeituras, como a de Arquimenes, relataram os importantes ganhos para a economia local e para as contas públicas, ao priorizar as compras do governo junto aos produtores e comerciantes do município.

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O Porto Maravilha é implantado pela Prefeitura do Rio de Janeiro, por meio da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto do Rio de Janeiro, CDURP. Desde 2012, em parceria com o Sebrae RJ, a Cdurp desenvolve uma série de ações em apoio as MPE. Este trabalho segue o conceito de Arranjo Produtivo Local (APL), com uma inovação em relação ao papel do território. As experiências de APL, em geral, focam em um setor produtivo e na otimização das condições de produção para inserção num mercado regional, nacional, global. O risco aqui é que, havendo crise no setor que é o eixo do APL, todo arranjo pode ficar comprometido.

No Porto Maravilha, buscamos criar um ambiente urbano propício ao fortalecimento e/ou surgimento de vários tipos de atividades econômicas, de modo simultâneo, complementar e sinérgico. Utilizamos como ponto de partida as oportunidades de geração de renda derivadas do intenso processo de requalificação urbana promovido pela Prefeitura do Rio de Janeiro, que incluiu a implantação do VLT, ao que chamamos de economia das obras, ocorrido entre 2011 e 2016.

Essa economia das obras serviu para alavancar mudanças para uma nova economia, diversificada e inovadora, que incorpora soluções para cidades inteligentes. Além da economia das obras, o potencial cultural da região também é tomado como ativo para estimular antigas e novas atividades econômicas. O apoio técnico e institucional proporcionado pela Cdurp, Prefeitura e Sebrae favoreceu o fortalecimento e surgimento de várias MPE e grupos de empreendedores, com destaque para a chamada indústria criativa.

Os resultados das Rodadas de Negócio, evento que reúne grandes empresas (compradoras) e MPE (fornecedoras) realizadas pela Cdurp e o Sebrae/RJ, ilustram os avanços obtidos. Foram 71 MPE na primeira, em 2012, 108, na quinta, em 2016 e 138 nas duas realizadas em 2017. Além disso, com os avanços da mobilidade e qualidade do espaço urbano, os equipamentos culturais – Museu do Amanhã, MAR, AquaRio, Cais do Valongo – o calendário de eventos e a chegada de novas grandes empresas, a região tornou-se o novo polo de atração da cidade.

Apesar das diferenças de escala e características do contexto, os elementos básicos dessa estratégia podem servir de inspiração para muitos outros municípios. Ao assumir um papel de indutor e regulador do processo, a administração municipal pode atrair os agentes econômicos e sociais e facilitar um ambiente de inovação, tanto para o setor público quanto para o privado, e melhorar as contas municipais.

Vários Municípios de Rondônia têm uma produção agrícola diversificada e demonstra um crescimento expressivo da piscicultura. Estes lugares e produtos podem propiciar outras atividades econômicas que, em princípio, não guardariam relação com eles. Um exemplo é a importância do turismo para a indústria do vinho em várias regiões do mundo e vice-versa, onde elas se fortalecem entre si, e com isso, criam outras possibilidades econômicas no território.

Mas, para tanto, é preciso que seja construída uma visão de longo prazo para o desenvolvimento municipal / regional, que oriente e motive a formação dos APL. A ideia de colocar o próprio território no centro do processo e torná-lo atrativo permite identificar e buscar sinergias, complementaridades e potencialidades entre os mais diversos setores econômicos. Estimular uma economia diversificada e que incorpora inovação tecnológica, contribui para que ela se desenvolva de modo mais equilibrado e sustentado, uma vez que não depende de um só seguimento, aumentando também sua resiliência. Tudo somado, representa também a possibilidade de fortalecer a autonomia do Município em relação à recursos de outra esferas de governo.

Cidades e COP 23: os problemas urbanos de cada dia e as mudanças climáticas

Qual a relação entre o engarrafamento nosso de cada dia e outros problemas das nossas cidades e as mudanças climáticas?

A maior parte das populações das grandes cidades convive diariamente com problemas que afetam o clima, mas, sobretudo sua qualidade de vida. Por outro lado, já existem muitas soluções para melhorar as condições urbanas e outras surgem a cada dia. Fazer com que tais soluções sejam aplicadas e disseminadas nas cidades demanda ajustes nos mecanismos de governança, regulação e financiamento ao nível das administrações locais. Este é um dos grandes desafios atuais que estão sendo tratados na 23º Conferencia Mundial do Clima – COP 23, que está ocorrendo neste mês de novembro de 2017 em Bonn, Alemanha, com a parcitpação de representantes de mais de 190 países e de centenas de organizações da sociedade civil.

O Compromisso por Ações Urbanas sobre o Clima é um dos passos importantes já dados na COP 23. Dentre as suas 17 ações, destaco a criação do Pacto de Prefeitos pelo Clima e Energia, reunindo 7.400 cidades de 121 países, em seis continentes, e do Conselho para a Liderança Urbana, iniciativa do C40, WRI e New Climate Economy.

O Compromisso articula as metas dos acordos de Paris sobre o clima aos Objetivos para o Desenvolvimento Sustentável, em particular o Objetivo 11 – tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis. Trata-se de um esforço para traduzir o sentido amplo daquelas metas e objetivos para o nível concreto da vida nas cidades.

Agências Multilaterais, como a ONU, apontam o peso das áreas urbanas para a questão do clima e seus impactos para a qualidade de vida das pessoas. Atualmente mais da metade da população mundial vive em cidades e deveremos chegar 75% em 2050, de acordo com a ONU. Em 1950 haviam duas megacidades (mais de 10 milhões de habitantes), em 2017 já são 32, em seis continentes. A estimativa é de em 2030 sejam 44, onde viverão 9% da população mundial. As cidades são responsáveis por 70% da emissão de gases de efeito estufa, vindo das fábricas e sobretudo, dos meios de transporte de pessoas e coisas, o que faz da mobilidade urbana um aspecto crucial a ser enfrentado. E, ligado a este, a questão da forma urbana e da distribuição espacial das moradias, dos empregos e equipamentos públicos.

No Brasil, que vinha sendo protagonista nestas negociações e desta vez não exerce papel de destaque, tem uma população estimada em pouco mais de 207 milhões de habitantes, distribuída em 5.570 municípios, de acordo com o IBGE. Destes, 17 possuem mais de um milhão de habitantes, somando 45,5 milhões de pessoas (21,9% da população brasileira). E a tendência é de aumento desta concentração nas próximas décadas. Moradia, mobilidade, saneamento, educação, saúde e segurança são problemas recorrentes nas cidades brasileiras, expressando no espaço urbano as relações entre as questões climáticas e as desigualdades sociais. O grande desafio é que temos que transformar as cidades que existem. Adaptá-las a novos paradigmas. Reorientar os padrões de desenvolvimento atuais.

Por outro lado, já existem muitas soluções para estes problemas e outras surgem a todo momento. Algumas simples, como a produção de tijolos com cinzas de bagaço de cana, que podem baratear a produção e melhorar o equilíbrio térmico das moradias, outras sofisticadas como sistemas de gestão inteligente de serviços de trânsito, educação e saúde, já desenvolvidas, ou como o VLT sem trilhos e redes de cabos de energia, em desenvolvimento pelos Chineses.

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Mas a grande questão é: por que é tão difícil aplicar estas soluções nas nossas cidades? Por que é tão difícil que deixem o estágio de experimento e passem a ser um padrão, uma política pública?

Há várias razões para esta situação. Dentre elas, falta de conhecimento sobre as soluções e também limitações institucionais, técnicas e financeiras por parte das administrações locais. Ao lado das soluções inteligentes propiciadas pelos avanços tecnológicos, é preciso que ocorram também avanços em termos de governança transparente, gestão eficiente e financiamento para promover as transformações necessárias.

Estas soluções se enquadram na abordagem Cidade Inteligente. Ainda em construção, ela avança de uma perspectiva primordialmente baseada nas Tecnologias de Informação, para uma visão ampla, que colocam as TI como suporte para aspectos como governança, participação e gestão urbana. Nesse sentido, as soluções Cidade Inteligente podem contribuir para que as metas estabelecidas pelos ODS e os acordos sobre o Clima sejam alcançadas.

Mas é preciso que a as autoridades locais, com transparência e participação da sociedade civil, busquem soluções não somente em relação ao O Que Fazer, mas também sobre Como Fazer.  Assim, os caminhos que venham a ser apontados pelas resoluções e acordos da COP 23 poderão vir a se tornar realidade, aliviando os problemas urbanos nossos de cada dia.

Mobilidade Urbana no Rio de Janeiro: lições para avançar

A mobilidade urbana na Região Metropolitana no Rio de Janeiro (RMRJ) é tratada em pesquisa do economista Rafael Pereira, do IPEA. A pesquisa foi divulgada nesta segunda (6/11/17) pelo O Globo, que abordou o assunto em editorial nesta terça-feira (7/11/2017). Sem dúvida pesquisa sobre esse tema é relevante e dados sobre gestão, preços de passagens e a (ainda) frágil integração entre os meios de transporte merecem ser levantados. No entanto, outros aspectos apresentados merecem cuidado para não nos fazer parecer imóveis. Como vovó dizia, cuidado ao jogar fora a agua suja da bacia.

Com base nos resultados divulgados, creio que alguns aspectos devem ser relativizados para uma análise adequada. Os diferentes papeis e responsabilidades das esferas de governo, os dados sobre população atendida, uma perspectiva de longo prazo sobre as intervenções.

Primeiramente, se o objeto é a região metropolitana, seria preciso deixar clara a divisão de responsabilidades entre as esferas de poder público. A gestão metropolitana está no cerne dos grandes desafios urbanos do Brasil. Mesmo o Estatuto da Metrópole não se mostra suficiente para resolvê-la. Entretanto, no caso da RMRJ, o governo estadual tem papel preponderante na mobilidade urbana, já que é o poder concedente de trens, metrô, barcas e ônibus estaduais (neste caso é quem dá permissão para os serviços). E neste plano cabe avaliar as intervenções sobre a mobilidade metropolitana. Já as ações dos governos municipais têm alcance sobre o respectivo território municipal. E uma análise da questão deveria considerar este aspecto. Já que há uma dimensão metropolitana, mas cada município tem seus problemas internos de mobilidade, assim como em relação às demais questões urbanas.

No caso em análise, com base na matéria e no editorial, parece não ter havido distinção entre o que foram as ações do governo da cidade do Rio de Janeiro e aquelas do governo estadual. O BRT é um projeto da prefeitura do Rio de Janeiro para o município do Rio de Janeiro. E isso deve ser levado em conta numa avaliação. Não vejo que o BRT seja a solução ideal para a mobilidade urbana. No entanto, é razoável entendê-lo como um avanço em relação ao cenário anterior. O BRT representa uma quebra de paradigma ao induzir a lógica da integração entre os modais de transporte público. E essa dimensão parece não ter sido merecedora de relevância pela pesquisa e nem pelas matérias.

O projeto dos BRTs propõe um modelo de integração de linhas troncais e linhas alimentadores. Esse sistema reduziu tempos de viagem e custos para os usuários? Ele também se propõe a melhorar a integração com outros modais. Isto está ocorrendo ou não? Por que? Eles poderiam ser tomados como modelo para o restante da região metropolitana? Por que? Em que bases? Estas são perguntas a serem feitas em relação ao desempenho do sistema.

Os BRTs Carioca, Transolimpica  e Transoeste, que parece não ter sido considerado pela pesquisa, cruzam as regiões da Penha, Madureira, Realengo, Campo Grande e Santa Cruz, para citar alguns bairros. Áreas populosas e de concentração de baixa renda do Município, o que sugere que é preciso revisitar a afirmação que o projeto atendeu mais aos mais ricos.

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(Imgem da internet)

O VLT foi implantando na região central da cidade com a função de reforçar o paradigma da integração dos transportes públicos e como parte das ações para a retomada da valorização da região como local de moradia e pela sua importância histórica, cultural e econômica. E, integrado ao Bilhete Único Carioca, beneficia a população que trabalha no centro, que vem de toda a região metropolitana.

São levantadas criticas à capacidade ociosa dos BRTs e do VLT. Absurdo seria se estes sistemas já nascessem saturados. O que significaria demandar novos grandes volumes de investimento a curto prazo. Além do mais, basta olhar para o mapa do município que é possível perceber que os BRTs mudam os eixos de mobilidade da cidade, ligando a Avenida Brasil em vários pontos à Barra da Tijuca.  Essas novas conexões, não simplesmente entre os extremos, mas ao longo das novas vias, abrem novas perspectivas de uso e ocupação, tanto em termos de moradia, como de atividades econômicas, abrindo possiblidade de uma distribuição mais comportada dos empregos. Mas nem os resultados apresentados da pesquisa e nem as matérias levam essa perspectiva temporal – de longo prazo – em conta.

As intervenções feitas pela gestão anterior da prefeitura do Rio de Janeiro devem ser analisadas. E certamente há lições a serem aprendidas para que se possa avançar. Mas é razoável reconhecer avanços na introdução da lógica da integração e na criação dos novos corredores de transporte público para a dinâmica urbana a longo prazo.

Esse debate é fundamental tendo em conta o momento que o Brasil, o Estado e a Cidade do Rio atravessam. Mas é preciso ter cuidado ao querer jogar fora a água suja, para não jogar também a criança e até mesmo a bacia e não seguir avançando em termos de mobilidade.